Конспекти занять гуртка
Департамент освіти і науки виконкому Криворізької міської ради
Відділ освіти виконкому Довгинцівської районної у місті ради
Комунальний позашкільний навчальний заклад «Клуб «Юний авіатор»
Криворізької міської ради
Методична розробка уроку
«Розподіл надмірного тиску. Ріняння Бернуллі»
до теми «Основні відомості з аеродінаміки»
Підготував:
Пуцко Володимир Олександрович,
керівник гуртка юних авіаторів
м. Кривий Ріг
2018 р.
Тема уроку: Розподіл надмірного тиску. Рівняння Бернуллі.
Мета навчальна: дати поняття про силову взаємодію між потоком
повітря і крилом літака.
Мета виховна: виховувати цікавість до авіаційної науки, повагу до
льотної справи.
Мета розвиваюча: розвивати у учнів кругозір, поглиблювати знання
з аеродінаміки.
Тип уроку: засвоєння нових знань.
Форма проведення: урок-лекція.
Обладнання: схематичне зображення процесів обтікання крила на дошці, використання планшетів з аеродінаміки.
Хід уроку
I. Організаційний етап.
II. Повторення.
Запитання:
1. Які ви знаєте режими обтікання крила?
2. Що таке зрив потоку?
3. Що таке нерозривність потоку?
4. Як ви розумієте ламінарність потоку?
5. Що таке кут атаки крила?
6. Що таке надмірний тиск, як він виникає?
7. Яким шляхом можна збільшити підйомну силу?
8. Назвіть основні властивості повітрянного потоку.
III. Вивчення нового матеріалу.
Слово керівника гуртка:
Ми вже знаємо, як виникає надмірний тиск пр обтіканні крила і що буде, якщо збільшувати кут атаки до непомірного. Це загальні знання про крило. Сьогодні ми поговоримо про те, як в нормальному польоті працює крило, а саме про розподіл надмірного тиску.
Враховуючи складність явищ, які відбуваються при обтіканні крила, тиск на його поверхні частіше за все визначають експериментальним щляхом. (Розповідаю про аеродінамічну трубу і методи дослідження).
Результати дослідження крила в аеродінамічсній трубі дають повну картину навантажень на всі частини крила, що дуже важливо для проектування профіля крила, його форми, прочностних характеристик та вибору матеріалу для виготовлення крила. Таким чином конструктори досягають знаження ваги без зниження міцності конструкції. (Малюю на дошці схему розподілу тиску по профілю крила і пояснюю всі елементи по ходу малювання).
Характер розподілу тиску залежить також від форми профіля крила і його зорієнтованості відносно потоку. (Малюю схему розподілу тиску при різних кутах атаки: нульовому, позитивному, негативному і пояснюю по ходу малювання).
Закон зберігання енергії для рідини, яка рухається, був відкритий у 1738 році видатним академіком Петербурзбкої Академії наук Д. Бернуллі. З розвитком авіації цей закон дуже успішно використали і для повітря, адже повітря, як ми знаємо, ммає такі ж властивості, як і рідина. Головною властивістю потоку повітря є нерозривність струму. Таким чином енергія струму в будь якій точці повинна зберігатися. Але рідина нестискувана, а повітря легко стискається, тому формула Бернуллі для газу декілька складніша. За основу береться потенціальна енергія тиску, особливо її кінетична складова.
Еg = m1 V1 ² /2 (пояснюю формулу)
Якщо не вдаватися в подробиці перетворювань формул, будемо мати кінцевий вигляд її такий:
Р+рV ² /2 = const (пояснюю формулу)
Тобто для кожної точки потоку повітря енергетична характеристика однакова, а це значить, що при зміні одного із параметрів потоку, повинен змінитися якійсь другий, щоб компенсувати зміни. Таким чином:
Р1 t 1V1 = Р2 t2 V2 (пояснюю формулу)
Малюю схему обтікання крила і пояснюю рівняння Бернуллі по ходу малювання, наводжу приклади з життя, демонструю роботу рівняння на двох ламелях паперу).
Треба відмітити, що все сказане раніше справедливо тільки для малих швидкостей, де стисливістю повітря можна знехтувати. Тобто на дозвукових швидкостях. При швидкостях, близьких до швидкості звуку і надзвукових рівняннях Бернуллі декілька зміниться, тому, що температура потоку повітря буде змінюватись, а з нею і щільність, і внутрішня енергія. Тому при швидкостях звукових і вище розрахунки ведуть по числу М, але це вже друга тема.
IV. Закріплення нового матеріалу.
1. Що таке аеродінамічна труба і її призначення?
2. Що таке кут атаки крила і що відбувається при його зміні?
3. Пояснити формулу кінетичної енергії потоку.
4. Що відбувається при зміні параметрів потоку?
5. Приведіть приклади прояви роботи рівняння Бернуллі в житті?
V. Домашнє завдання.
Спробуйте роз'яснити цю тему своїм батькам, брату, сестрі.
Департамент освіти і науки виконкому Криворізької міської ради
Відділ освіти виконкому Довгинцівської районної у місті ради
Комунальний позашкільний навчальний заклад «Клуб «Юний авіатор»
Криворізької міської ради
МЕТОДИЧНА РОЗРОБКА УРОКУ
Порядок виконання польоту по прямокутному маршруту та в зону пілотування
Виконав:
Пуцко Володимир Олександрович,
керівник гуртка юних авіаторів
м. Кривий Ріг
2018р.
ТЕМА УРОКУ: ПОРЯДОК ВИКОНАННЯ ПОЛЬОТУ ПРЯМОКУТНОМУ МАРШРУТУ ТА В ЗОНУ ПІЛОТУВАННЯ
МЕТА НАВЧАЛЬНА: - познайомити учнів з порядком виконання польоту по прямокутному маршруту та в зону пілотування і засвоєння ними отриманих знань.
МЕТА ВИХОВНА: - виховувати в учнів прагнення до засвоєння знань,
пов'язаних з майбутньою професією;
- виховувати в учнів повагу до людей, причетних до льотної справи.
МЕТА РОЗВИВАЮЧА: - розвивати в учнів пам'ять, увагу, логічне
та абстрактне мислення; - розвивати навички аналізу ситуації
ТИП УРОКУ: комбінований
ФОРМА ПРОВЕДЕННЯ: - урок-лекція з елементами гри
„піший по льотному"
НАОЧНІСТЬ: - схематичне зображення порядку виконання
польоту на дошці та на підлозі кабінету;
- фотосхема приборної дошки кабіни тренажера.
ХІД УРОКУ:
I. Організаційний момент.
II. Повторення. Запитання:
1. Що таке ККР ( курсовий кут радіостанції)?
2. Що таке МПР ( магнітний пеленг радіостанції) ?
3. Що таке МК ( магнітний курс літака )?
4. Для чого існує РУД ( рукоятка управління двигуном )?
5. Яку функцію виконує ДПРМ (дальній привідний радіомаяк )?
6. Яку функцію виконує БПРМ ( ближній привідний радіомаяк)?
7. Для чого існує АРК ( автоматичний радіокомпас )?
8. Що таке лінія заходу на посадку?
9. Що таке лінія глісади?
III. Вивчення нового матеріалу.
Слово керівника гуртка.
Ми з вами повторили деякі поняття з повітряної навігації, які вивчали на попередніх заняттях. Саме ці поняття допоможуть вам краще засвоїти порядок виконання польоту по прямокутному маршруту та в зону пілотування.
Практично всі види польотів в авіації чітко регламентовані, тобто для кожного виду польотів є свої правила та порядок виконання польоту. Оскільки ми лише розпочинаємо опанування навичками техніки пілотування літака, то сьогодні ми познайомимось з порядком виконання польоту по прямокутному маршруту та в зону пілотування в районі аеродрому.
Для кожного аеродрому встановлюється своя схема польоту. її ще називають „велика коробочка".
Схема передбачає, що при масових польотах екіпажів по ній, кожен екіпаж виконує однакові дії в означених точках. Таке виконання польотів виключає можливість створення аварійних ситуацій, а відповідно - досягається високий рівень безпеки польотів.
( Робота зі схемою польоту по прямокутному маршруту, яка накреслена на дошці, та з фотосхемою приборної дошки кабіни тренажера ).
Уявіть, що ми знаходимося на робочих місцях пілотів в кабіні літака Як-18т. Літак вже зайняв зльотну смугу. Пілоти до зльоту повинні перевірити, що:
• АРК - настроєний на ДПРМ;
• курсова система - узгоджена ( на тренажері ми натискаємо кнопку „начальнье условия,,. При цьому МК=90°;
• РУД - 40%, шаг гвинта - мінімальний. Для виконання зльоту необхідно:
• натиснути на рукоятку гальма, що знаходиться на штурвалі;
• РУД перевести в крайнє положення „від себе", тобто за приладом контролю буде 100% обертів;
• відпустити рукоятку гальма.
Літак зрушить з місця й почне набирати швидкість.
При досягненні швидкості:
• 80 км/год. плавним рухом штурвалу „на себе" встановлюємо зльотний кут 12,5° по авіагоризонту;
• 130 км/год. відбувається „відрив" літака від землі, який відчувається по зменшенню шуму від шасі, а стрілка варіометру покаже вертикальну швидкість підйому.
Після зльоту літак охоче „піднімає ніс". Щоб уникнути збільшення зльотного кута, втрати швидкості та „завалювання" літака на крило, необхідно плавним рухом штурвалу „від себе" утримувати зльотний кут 12,5° по авіагоризонту та вертикальну швидкість підйому -5 м/сек. по варіометру.
На висоті 20 м по радіовисотоміру убираємо шасі. Для цього лівий пілот, натиснувши на кульку рукоятки уборки шасі, переводить її в верхнє крайнє положення. Положення „убране шасі" контролюють по загоранню червоної лампочки табло.
При досягненні швидкості 160 км/год. та висоті не менше, ніж 100 м, РУД поставити в положення, що відповідає 80% обертів за приладом та збільшити шаг гвинта. Практично рукоятка управління двигуном та рукоятка управління шагом повинні бути на одному рівні.
При досягненні висоти 200 м виконуємо перший розворот вліво з креном 15°. Одночасно із вводом літака в лівий крен штурвалом, лівою ногою, натискаючи на педаль, утримуємо кульку на авіагоризонті „в центрі" для виконання координованого розвороту ( радіус розвороту буде постійним). Продовжуємо набір висоти. За 10° до курсу 360° плавно відпускаємо ногою педаль, за 5° - виводимо літак з крену штурвалом.
Між першим та другим розворотом продовжуємо набір висоти до 400 м при дотриманні курсу 360°. При досягненні висоти 400 м переводимо літак в горизонт з одночасним зменшенням обертів до 60% ( РУД плавно затягується „до себе"). Швидкість горизонтального польоту 160-170 км/год. В горизонтальному польоті перевіряється залишок пального та рівномірність його використання в обох баках.
При досягненні МПР - 240° ( контролюємо по внутрішній шкалі УГР 4) виконуємо другий розворот вліво з креном 15° на МК=270° . Порядок дій аналогічний, як і при виконанні першого розвороту.
Після другого розвороту продовжуємо політ з МК=270° на швидкості 160-170 км/год. до траверзу ДПРМ, який визначаємо по МПР=180°. В цій точці вмикаємо секундомір ( для підрахунку часу до моменту третього розвороту ) та випускаємо шасі ( натискається кулька рукоятки випуску шасі та переводиться в крайнє нижнє положення). Випущене положення шасі контролюємо по загоранню зеленого табло.
Початок третього розвороту визначаємо по МПР=150°та за часом по секундоміру (50сек ). Розворот виконуємо вліво на МК=180° з креном 15° .
Після третього розвороту на МК=180° РУД встановлюємо в положення 40% обертів. При досягненні швидкості 50км/год. плавним рухом штурвалу „від себе" встановлюємо кут пікірування 7,5 ( по авіагоризонту ). Вертикальна швидкість спуску - 3м/сек. ( по варіометру ) для заняття висоти 300а*.
При досягненні висоти 300л< переводимо літак в горизонтальний політ. Слідкуємо за МПР по стрілці АРК і внутрішній шкалі УГР-4.
При МПР=105° виконуємо четвертий розворот на МК=90° з креном 15° Зближення з лінією заходу на посадку контролюємо за вертикальною стрілкою приладу сліпої посадки ( ПСП-48 ). Якщо вона досягла кола на шкалі ПСП-48, а курс менше 90° - необхідно збільшити крен і сильніше натиснути ліву педаль ( для більш швидкого завершення розвороту ). І навпаки, якщо до заняття курсу 90° залишилося 10-15° , а стрілка ПСП-48 знаходиться за межами кола, слід зменшити крен літака ( вивести в горизонт) і йти до моменту входження стрілки ПСП в коло і довернути літак на МК=90°.
Виправлення помилки в напрямку заходу на посадку здійснюється доворотом літака на ДПРМ ( за стрілкою АРК ). На зміненому курсі політ виконується до ДПРМ, потім займають МК=90°. Висота прольоту ДПРМ дорівнює 200м.
Виправлення помилок дотримання глісади зниження виконується в слідую чому порядку: якщо висоту 200-м досягнуто до проходу ДПРМ, літак виводиться в горизонт. Після проходу ДПРМ виконується подальше зниження.
Проліт ДПРМ контролюємо по мерехтінню зеленого табло „ДПРМ" і „перевертанню" стрілки АРК на 180° . Продовжуємо подальше зниження до висоти 60м на БПРМ. Для цього переключаємо АРК на другий комплект, де встановлена частота роботи БПРМ. З висоти ЮО.м переходимо на контроль висоти по радіовисотоміру і очікуємо проліт БПРМ. Виправлення помилок в напрямку заходу та помилок дотримання глісади зниження виконується в тому ж порядку.
Проліт БПРМ контролюємо по мерехтінню зеленого табло „БПРМ" і „перевертанню" стрілки АРК на 180°. Висота прольоту БПРМ - 60 м. В подальшому - строго дотримуємося курсу посадки та вертикальної швидкості спуску, контролюючи висоту.
Для здійснення посадки на висоті 20 м одночасно „затягуємо" РУД та рукоятку шагу гвинта „на себе" і плавно переводимо літак в посадочне положення, з таким розрахунком, щоб на висоті 2-7>м літак перейшов на планування. В такому положенні здійснюємо посадку.
Після здійснення посадки „опускаємо" передню ногу шасі і на швидкості не більше 110 км/год використовуємо гальма до повної зупинки літака.
Політ в зону пілотування відрізняється від польоту по „великій коробочці" тим, що на траверзі ДПРМ виконуються різні елементи техніки пілотування. Після відпрацювання вправ, на МК=270°, випускаються шасі, і подальший захід на посадку виконується як і при польоті по прямокутному маршруту.
IV. Закріплення нового матеріалу.
Для закріплення нового матеріалу використовуємо гру „піший по льотному". Для проведення гри група розбивається на екіпажі. По черзі кожний екіпаж здійснює „політ" по схемі, яка викреслена на підлозі, коментуючи свої дії на кожному етапі польоту. Решта учнів контролюють дії своїх товаришів, аналізуючи їх правильність. Керівник гуртка в процесі виконання „польоту" екіпажем може ставити уточнюючі запитання, давати пояснення.
По закінченню гри підводяться підсумки, визначається кращий екіпаж.
V. Домашнє завдання.
Вивчити порядок виконання польоту по прямокутному маршруту та в зону пілотування по записах в робочих зошитах.
Департамент освіти і науки виконкому Криворізької міської ради
Відділ освіти виконкому Довгинцівської районної у місті ради
Комунальний позашкільний навчальний заклад «Клуб «Юний авіатор»
Криворізької міської ради
МЕТОДИЧНА РОЗРОБКА УРОКУ
Небезпечні для польотів авіації явища погоди
Виконав:
Пуцко Володимир Олександрович,
керівник гуртка юних авіаторів
м. Кривий Ріг
2018р.
Тема заняття: Небезпечні для польотів авіації
явища погоди.
Мета навчальна: - ознайомити гуртківців з метеорологією як наукою,
основними метеорологічними явищами та їх впливом
на польоти авіації, навчити найпростішим методам
прогнозування погоди.
Мета виховна: - виховувати у гуртківців інтерес до метеорології та
науково обгрунтований підхід до природних явищ;
- виховувати свідоме ставлення до природи як до
середовища існування.
Мета розвиваюча: - формувати науковий підхід в пошуку пояснень
природних явищ, вміння пояснювати кліматичні явища;
-розвивати увагу та творчу уяву при відповіді на питання.
Тип заняття: -засвоєння нових знань.
Наглядність: плакати з метеорології; схематичне зображення елементів
теми на дошці.
Хід заняття.
I. Організаційний момент.
II. Повторення.
1. Запитання:
1. Які аеронавігаційні елементи вам відомі ?
2. Як ви розумієте термін « курс літака » ?
3. Як визначити безпечну висоту ?
4. Чим відрізняється V іст. від V пр. ?
5. Яким чином впливає вітер на швидкість польоту ?
2. Робота з дошкою:
Схематичне зображення елементів теми.
3. Узагальнення .
Слово керівника гуртка.
III. Вивчення нового матеріалу.
1. Слово керівника.
( Створення проблемної ситуації ).
Уявіть, що ви маєте власний літак і вирішили здійснити політ і відпочити на Багамських островах... А про метеорологію і гадки не маєте. Через кілька годин польоту ви раптом потрапляєте в грозу. Ваш літак кидає, блискавка сліпить очі, дощ заливає лобове скло... Тут неможливо не тільки знайти аеродром, а й посадити літак. Пального вистачить тільки на декілька хвилин. Що робити? Це кінець! Оце відпочили!
Ну не на Багамах...А просто вирішили поїхати на Карачуни, поплавати, попірнати, відпочити...
Якщо ви не вмієте аналізувати стан погоди і робити простіші прогнози, то можете зіпсувати собі відпочинок, хоч можливо було прийняти рішення ще з ранку за деякими прикметами. Але для цього необхідно мати деякі знання з метеорології..
2. Пояснення нового матеріалу.
Метеорологія – наука про повітряну оболонку земної кулі. Вона вивчає фізичні процеси та явища, які утворюються в атмосфері.
Якби повітряні маси, які різняться за температурою, вологістю, стояли на одному місці, то не було б ні вітру, ні дощу. В одному районі земної кулі були б заморозки, а в іншому була б спека. І так було б завжди. Але в результаті взаємодії фізичних сил, виникаючих у зв'язку з обертанням Землі навколо своєї осі, тяготінням, змінюванням фізичних властивостей вологого повітря, виникають переміщення повітряних мас.
Ми знаємо з фізики, що тепле повітря підіймається вгору, а холодне опускається донизу.
А що буде, коли різні за температурою та вологістю повітряні маси почнуть пересуватися, витискаючи одна одну?
Пригадайте миття в бані. Якщо хтось відкриє двері ззовні, то холодне повітря тягнеться до обігрітого приміщення, і люди, які миються в бані, одразу відчують це, бо повітря з вулиці буде охолоджувати ноги, а гаряче повітря буде пекти вуха і виходити крізь верх дверей. Так відбувається і в атмосфері.
( Керівник звертає увагу вихованців на дошку, показує їм малюнки і продовжує пояснювати новий матеріал).
Якщо холодне повітря переміщується в бік теплого і витискає його, тол воно буде притискуватись до поверхні землі, бо воно ваще відносно теплого. Кут нахилу лінії контакту холодного і теплого повітря дуже малий, приблизно 0,20 – 0,30, від цього залежить, на яку глибину розповсюджується фронтальна зона.
Так само буде, якщо тепле повітря переміщується в бік холодного. Але тепла маса буде підніматись вгору і наповзати на холодну. Кут нахилу лінії контакту приблизно такий же.
Фронт – вузька, нахилена перехідна зона між повітряними масами, які мають різні фізичні властивості.
В залежності від того, в який бік переміщуються повітряні маси, фронти поділяються на холодні ,теплі і фронти окклюзії.
Холодний фронт.
Холодний фронт виникає тоді, коли холодне повітря пересувається в бік теплого. Інтенсивність фронту та його явищ залежить від контрасту температур і вологості повітря. Для холодного фронту ще дуже важлива швидкість пересування. Якщо вона не перевищує 40 км/год., то фронт називається ХФ(холодний фронт) 1 роду. Якщо перевищує і сягає 60 км/год. – ХФ(холодний фронт) 2 роду.
Для ХФ 1 роду характерні:
- хмарність ( пірясто-шаруваті, високо-шаруваті, шарувато-дощові хмари);
- опади ( слабкий дощ або сніг, які можуть тривати декілька діб);
- вітер ( помірний );
- взимку ожеледь, ожеледиця.
Для ХФ 2 роду характерні:
- хмарність ( пірясто-шаруваті, високо-купчасті, шарувато-купчасті, купчасті хмари);
- опади ( проливний дощ або сніг);
- вітер ( поривчастий, сильний, шквали );
- влітку гроза, град;
- висока турбулентність повітря;
- в хмарах обмерзання, бовтанка, електричні розряди.
Глибина холодного фронту 2 роду, як правило, не перевищує 350 - 400 км і при швидкості переміщення 60 км/год. Такий фронт пройде за 6 - 7 годин, після чого наступить прояснення. Але на злітно-посадочній смузі залишається сніг і ожеледь.
Теплий фронт.
Теплий фронт виникає, якщо тепла повітряна маса пересувається в бік холодної.
Інтенсивність всіх процесів в зоні фронту залежить від швидкості переміщення, вологості теплого повітря та контрасту температур. Глибина фронту сягає 1000 км, і при швидкості переміщення фронту 40 – 60 км/год. проходить за 18 – 20 годин. Характерна особливість теплого фронту в тому, що перші ознаки його ми побачимо за добу – це пірясті хмари. А вже через 10 годин почнуться явища, характерні для ТФ, такі, як дощ, поривчастий вітер, віддалена гроза. Через 15 годин від моменту, як ви побачили пірясті хмари, над вами буде гроза, зливовий дощ або сніг, буревій. В хмарах, а це переважно купчасто-дощові, буде дуже сильне обмерзання, сильна бовтанка, електричні розряди. Тому політ в таких хмарах категорично заборонено, а також проліт під купчасто-дощовими хмарами і над ними.
Фронти окклюзії.
Фронти оккюзії виникають внаслідок змикання холодного і теплого фронтів і витисканням теплого повітря вгору. Вони бувають по типу холодного або теплого фронтів. Тип фронту окклюзії і визначає процеси, які будуть проходити в його зоні. Важливо те, що такі фронти малорухомі, і всі процеси проходять більш тривалий час.
Небезпечні для польотів явища.
Для нас важливе значенняч мають не самі фронти, а ті явища, які можуть стати небезпечними для польотів. До них відносяться: опади, гроза,турбулентність,
обмерзання.
Опади:
- обложні – випадають з шарувато-дощових хмар, мають вид дрібних крапель або дрібних сніжинок;
- зливові – випадають з купчасто-дощових хмар, мають вид великих крапель або сніжинок, часто з градом;
Політ в зоні опадів ускладнюється обмеженням видимості, бовтанкою, обмерзанням.
Гроза . Електростатичний заряд хмар настільки потужний, що розряду одної купчасто-дощової хмари вистачило б, щоб освітлювати середнє місто протягом доби. Але літак такий малий порівняно з хмарою, що вірогідність влучити в нього блисковкою дуже мала. Найбіль небезпечною може бути розрядження двома хмарами, коли літак опиниться між ними. Це може привести до зупинки двигунів, вивидення з ладу електричного обладнання і навіть розгерметизації літака.
( Керівник наводить приклади з власного досвіду польотів.)
Турбулентність виникає в результаті збурення струмів повітря при взаємному впливі. Як правило, турбулентність зустрічається над купчастими хмарами, в хмарах і під ними, а також в зонах струменевих течій. Турбулентність викликає бовтанку. Бовтанка буває слабка ( 0,2), помірна (0,5), сильна (0,8). Якщо перевантаження в бовтанці сягає 0,8 – 1, після політу потрібне ультразвукове обстеження силових елементів крила.
В купчасто-дощових хмарах бовтанка в декілька разів перевищує запас міцності, тому залітати в них катигорично забороняється.
( Керівник наводить приклади з власного досвіду польотів.)
Обмерзання виникає у вологому повітрі при температурі – 5 С і нижче, прицьому лід наростає на обтічних поверхнях крила та інших елементах літака, різко зменшуючи аеродинамічні властивості літака, порушуючи керованість. Обмерзання буває слабке ( 0,5 мм/хвил.), середнє ( до 0,7 мм/хвил.), сильне (1 мм/хвил. і більше ).
Найпростіші способи прогнозування погоди.
Прогнозуванням погоди займаються гідрометеорологічні станції, які використовують інформацію про стан атмосфери майже всього світу. При цьму бувають помилки, іноді великі.
Це ще раз підтверджує, що прогнозування погоди, особливо на довгий строк, дуже непроста справа.
Багато факторів впливають на зміну погоди, і їх варіанти мають нескінченну кількість, і майже не можливо точно визначити за яким з них буде розвиватись погодня ситуації .
Але для нас буває достатньо дуже приблизно визначити, чого слід очікувати. В народі існує багато прикмет, за якими можна визначитись.
Наприклад:
- якщо вранці до сходу сонця на траві роса - дощу не буде;
- якщо на заході сонця небо багряне - буде вітер;
- якщо до сходу сонця трава суха і повітря тепле - буде гроза.
І таких прикмет багато, але не всі вони гарантують точний прогноз, хоча в багатьох випадках спрацьовують добре.
Виберемо науково обґрунтований спосіб прогнозування, маючи мінімум інформації. Насамперед, треба мати інформацію про атмосферний тиск. Для цього не потрібно мати точні прилади. Достатньо мати пластикову пляшку. В найгіршу погоду, коли іде дощ, а ще якщо знаєте, що атмосферний тиск дуже низький, візьміть суху пластикову пляшку і дуже щільно закрутіть кришку, не здавлюючи при цьому пляшку. Тепер по вигляду цієї пляшки можна визначитись, що буде з тиском: якщо пляшка зморщилась - тиск високий, якщо м'яка, але форму зберегла - середній, а якщо стала твердіша - низький.
Високий тиск свідчить, що ми знаходимося в зоні антициклону, де майже завжди хороша погода. Низький тиск свідчить, що до нас наближається циклон, - саме вчасно вийти на двір і подивитися на небо. Якщо високо в небі ви бачите пірясті хмари - наближається теплий фронт. Від цього моменту, коли ми побачили пірясті хмари і до першого дощу приблизно 6-8 годин, гроза і злива буде приблизно через 10-12 годин, а закінчиться все і буде добра погода через 20 - 24 години.
Які явища слід очікувати в зоні теплого фронту, ви вже знаєте.
Майже завжди після теплого сектору іде холодний фронт, який потрапить до нас приблизно через добу після закінчення теплого фронту. Які явища нас при цьому очікують, ви вже знаєте. Важливо знати, що холодний фронт починає діяти саме з температури - різким зниженням на 5° - 6° С, тому, як нахмурилось та різко похолодало - очікуй через 3-4 години пік поганої погоди.
І не забувайте про народні прикмети - вони вам допоможуть у визначенні погоди.
Більш детально можливості прогнозування погоди ми будемо вивчати пізніше.
IV. Закріплення нового матеріалу.
Завдання: Визначити по карті баричної топографії зону теплого фронту.
Запам'ятайте, якими позначками зображені погодні явища. Спрогнозуйте погоду в Кривому Розі, якщо ... ( малюю схему баричних систем на дошці).
V. Домашнє завдання.
Заведіть щоденник спостереження за погодними умовами. Спробуйте прогнозувати погоду і контролюйте збіг. Стежте за станом погоди за народними прикметами.
